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Reino Hundido: 1.000 días para prepararse para una guerra contra Rusia (y Argentina)

 "Tenemos 1.000 días": Reino Unido alertó sobre una posible guerra con Rusia mientras recrudece el conflicto por Malvinas

Ambito

El ministro de Defensa británico, Wes Streeting, advirtió que Rusia podría alcanzar capacidad para atacar hacia 2030. El mensaje se conoció semanas después de que el funcionario afirmara que Londres está preparado para defender militarmente las islas Malvinas.



Londres busca fortalecer sus Fuerzas Armadas y preparar a la población ante posibles sabotajes y ciberataques. El ministro de Defensa británico también había asegurado que el país puede proteger el archipiélago frente a la Argentina.


El ministro de Defensa del Reino Unido, Wes Streeting, advirtió que su país dispone de poco más de 1.000 días para prepararse ante un eventual conflicto bélico y reforzar sus capacidades militares frente a la amenaza que representa Rusia. El funcionario planteó que, hacia 2030, el crecimiento de las fuerzas rusas y de su economía de guerra podría habilitar a Moscú a lanzar un ataque contra territorio británico o sus aliados.

La advertencia fue publicada en un artículo en el diario The Telegraph, en el que Streeting sostuvo que el escenario internacional combina amenazas militares tradicionales con nuevas formas de agresión, como los ciberataques, el sabotaje y las operaciones destinadas a desestabilizar servicios esenciales. En ese marco, defendió el incremento del gasto en Defensa y la necesidad de fortalecer la cooperación con la OTAN y Estados Unidos.

Las declaraciones se conocen semanas después de que el mismo funcionario protagonizara un cruce con el Gobierno argentino por la soberanía de las islas Malvinas. En septiembre, Streeting aseguró que el Reino Unido tenía capacidad para defender militarmente el archipiélago y sostuvo que la Argentina no contaba con los recursos necesarios para tomarlo. Aunque ambas intervenciones responden a escenarios diferentes, las dos volvieron a poner el poder militar británico en el centro del debate.

La advertencia británica: 1.000 días para reforzar la Defensa

Streeting sostuvo que el cambio central no está necesariamente en la voluntad de los adversarios de atacar al Reino Unido, sino en las capacidades que podrían desarrollar en los próximos años. Según su evaluación, el fortalecimiento de las fuerzas rusas y el sostenimiento de una economía orientada a la guerra podrían modificar el equilibrio militar europeo antes de 2030.

“Para el 2030, la magnitud de sus fuerzas y su economía de guerra podrían situarlos en condiciones de atacar”, planteó el ministro, al justificar el plazo de poco más de 1.000 días para completar los preparativos junto con los aliados británicos.



Wes Streeting, ministro de Defensa de Reino Unido.

El funcionario también advirtió que los riesgos no se limitan a una invasión convencional. Entre las amenazas mencionó el terrorismo patrocinado por Estados, los sabotajes y las acciones hostiles capaces de alterar la vida cotidiana, debilitar la seguridad nacional y generar temor entre la población.

En ese contexto, defendió el aumento del presupuesto militar y afirmó que el Reino Unido necesita mejorar el equipamiento, los recursos y la dotación de sus Fuerzas Armadas. También remarcó la importancia de sostener la cooperación con Washington y con los integrantes de la OTAN para fortalecer la capacidad de disuasión.

Malvinas: el antecedente del cruce entre Londres y la Argentina

Las nuevas advertencias de Streeting se producen después de sus declaraciones sobre las islas Malvinas, realizadas en septiembre en una entrevista con el diario británico The Sun. En esa oportunidad, el ministro aseguró que el Reino Unido estaba preparado para defender militarmente el archipiélago y cuestionó las reivindicaciones de soberanía impulsadas por el presidente Javier Milei.

“Esto no es 1982. Los argentinos no tienen la capacidad de tomar las islas, y nosotros sí tenemos la capacidad de defenderlas”, sostuvo entonces el funcionario, en referencia a la guerra que enfrentó a ambos países hace más de cuatro décadas. También afirmó que, desde la perspectiva británica, la cuestión quedó resuelta tras el conflicto de 1982.

La posición argentina es diferente: el país sostiene que las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, junto con los espacios marítimos circundantes, forman parte de su territorio y reclama que el Reino Unido retome las negociaciones para resolver la disputa de soberanía.

El antecedente vuelve relevante el nuevo discurso de fortalecimiento militar de Londres, aunque no implica que el plazo de 1.000 días anunciado por Streeting esté relacionado con un eventual conflicto con la Argentina. El ministro presentó esa advertencia en el marco de la amenaza rusa y de la seguridad europea.


Unos 150 soldados británicos y 100 reservistas locales recrearon durante seis días una operación de la guerra de 1982. En paralelo, el gobierno argentino confirmó que recurrirá al Tribunal Internacional del Derecho del Mar.

Ciberataques, sabotajes y preparación de la población

La estrategia británica también contempla medidas de preparación civil ante posibles emergencias. El Gobierno lanzó una campaña para que hogares y empresas cuenten con suministros básicos que permitan afrontar interrupciones temporales de servicios, ya sea por ciberataques, fenómenos naturales o acciones hostiles.

Las recomendaciones incluyen disponer de alimentos, agua y elementos de primeros auxilios para cubrir tres días de necesidades básicas. La iniciativa busca reducir la vulnerabilidad de la población ante incidentes que puedan afectar la infraestructura y los servicios cotidianos.

Streeting advirtió que los ataques informáticos podrían volverse más frecuentes y sofisticados, en un escenario atravesado por el desarrollo tecnológico y la inteligencia artificial. Por eso, sostuvo que la preparación del país no debe limitarse al equipamiento militar: también debe incluir la capacidad de respuesta de las instituciones, las empresas y los ciudadanos.

Así entrenó el ejército de Reino Unido para defender Malvinas

Unos 150 soldados británicos y un centenar de reservistas locales participaron de un ejercicio de seis días que recreó una operación de la guerra de 1982, según reveló el medio británico The Times. La reacción se da en medio de la creciente tensión entre ambos gobiernos por la soberanía del archipiélago y el avance de proyectos hidrocarburíferos en la Cuenca Malvinas Norte.

En detalle, los ejercicios recrearon un desembarco y recuperación del territorio. La maniobra incluyó operaciones anfibias, desplazamientos nocturnos y prácticas de combate en terrenos rocosos, según informó el diario británico.

El ejercicio se extendió durante seis días y reunió a unos 150 integrantes de la Compañía B del Segundo Batallón del Regimiento de Paracaidistas británico y alrededor de 100 reservistas de la Fuerza de Defensa de las Islas Malvinas. Según consignó The Times, el ejercicio recreó aspectos de la Operación Sutton, el desembarco que las fuerzas del Reino Unido llevaron adelante en mayo de 1982 para recuperar el control de las islas tras la ocupación argentina.


Imágenes de las prácticas del ejército de Reino Unido con soldados negros.

Desembarco, marcha nocturna y combate simulado

La maniobra comenzó con el traslado de un grupo de paracaidistas a bordo del buque patrullero HMS Medway hasta la costa de San Carlos, en la isla Soledad. Desde allí, los soldados utilizaron embarcaciones inflables para llegar a tierra y reunirse con el resto de la unidad.

Luego realizaron una marcha nocturna de aproximadamente 32 kilómetros hasta Goose Green, un punto estratégico durante la guerra de 1982. Una vez allí, ejecutaron una incursión simulada contra un centro de comunicaciones, con apoyo aéreo de aviones de combate Typhoon de la Real Fuerza Aérea británica. Según el Ministerio de Defensa del Reino Unido, la unidad avanzó varios kilómetros y neutralizó a las fuerzas enemigas simuladas en la zona.

La operación continuó con el traslado de efectivos y equipos en helicópteros S-29 y un nuevo avance táctico hacia Wireless Ridge, una elevación estratégica ubicada a pocos kilómetros de Puerto Argentino. Allí, las tropas practicaron combate a corta distancia en un terreno que combinaba turba, zonas pantanosas y sectores rocosos.

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Chile y Argentina: la responsabilidad de la confianza

«...hacemos un llamado, especialmente a la clase política de ambos países, a sus respectivos gobiernos, a los medios de comunicación, a la sociedad civil, y a los líderes de opinión para estar a la altura...».

ALFREDO MORENO CHARME
Excanciller

ALBERTO VAN KLAVEREN
Excanciller

En las últimas semanas hemos observado con preocupación una escalada de declaraciones a propósito del Estrecho de Magallanes y de informaciones sobre un eventual tránsito marítimo, bajo bandera chilena, entre Punta Arenas y las islas Malvinas. Son temas sensibles y precisamente por eso requieren ser abordados con prudencia, rigor jurídico y la mirada de Estado que ha caracterizado la relación bilateral desde el retorno de la democracia en ambos países.

Además de una de las fronteras más extensas del mundo, Chile y Argentina comparten historia y destino estratégico. Desde el Tratado de Paz y Amistad de 1984, refrendado por una consulta ciudadana, hasta el Tratado de Maipú de 2009, ambos países decidieron transformar una historia de desconfianzas en una alianza de futuro.

Como ya se ha reiterado por las autoridades máximas de ambos Estados, no hay duda de la soberanía de Chile sobre el Estrecho de Magallanes. Por su parte, tampoco debiese haberla sobre la posición histórica de nuestro país al reconocer los legítimos derechos soberanos de Argentina sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y sus espacios marítimos circundantes.

La relación chileno-argentina es demasiado importante para quedar a merced de declaraciones destempladas o interpretaciones desafortunadas o mal intencionadas que generan coyunturas espinosas.

Representamos juntos cerca del 20% del territorio sudamericano, somos socios ante los desafíos y oportunidades que representa la Antártica, enfrentamos juntos los desafíos de la transición energética, la conectividad austral y la protección de los océanos. Somos socios comerciales estratégicos con un dinámico intercambio comercial que prácticamente se duplicó en los últimos cinco años, pasando de US$ 4.000 millones en 2020 a US$ 7.931 millones en 2025, lo que actualmente convierte a Argentina en nuestro quinto socio comercial a nivel global y el segundo en Sudamérica.

En materia de inversiones y desde una perspectiva histórica, Argentina también ha sido un actor de primer orden para la internacionalización de nuestras empresas. Asimismo, en minería se proyectan posibilidades de crecimiento compartido utilizando el innovador Tratado de Integración y Complementación Minera, suscrito en 1997 entre los presidentes Eduardo Frei y Carlos Menem. Actualmente Argentina proyecta importantes inversiones en minería a través del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) y nuevamente aquí se reafirma la complementariedad de nuestros países y la posibilidad de potenciar la red logística y la infraestructura chilena de puertos.

Similar perspectiva encontramos en el campo de la energía y en la posibilidad de que la enorme producción del yacimiento Vaca Muerta, cuyas reservas se estiman en algo más de 30.000 millones de barriles de petróleo, utilice puertos e infraestructura nacional para alcanzar los mercados del Pacífico, transformándose en un verdadero corredor energético que beneficie a ambos países.

En otro ámbito, el Paso Los Libertadores-Cristo Redentor constituye la principal vía terrestre de intercambio entre Chile y Argentina: por él transitan habitualmente cerca de 1.500 camiones diarios, y en 2025 la carga ingresada por este paso alcanzó operaciones por US$ 7.050 millones. Esta realidad, sin embargo, se inserta en una red más amplia de pasos fronterizos habilitados y de comités de integración que reúnen a regiones chilenas y provincias argentinas en torno a la facilitación fronteriza, la infraestructura, el comercio y el turismo, lo que demuestra que la integración binacional cuenta con una sólida base institucional para proyectar alternativas de conectividad.

Más allá de los datos económicos y fronterizos, chilenos y argentinos mantenemos una profunda hermandad que se refleja también en una integración humana real y cotidiana que desafía las barreras físicas de la cordillera de los Andes. Esta realidad se sustenta en el flujo constante de miles de ciudadanos que han echado raíces en el país vecino que, de acuerdo con los datos oficiales del último Registro de Chilenos en el Exterior, se estima en 191.147 nacidos en Chile y 248.435 hijos de chilenos. Por su parte, la comunidad argentina en Chile es la sexta más importante y numerosa del país, representando aproximadamente el 6,5% del total de extranjeros residentes.

Estas son solo algunas de las consideraciones que constatan la sólida vinculación que hemos logrado forjar entre chilenos y argentinos, sorteando dificultades y momentos de extrema tensión, poniendo siempre por delante la diplomacia reservada y prudente, el diálogo entre cancillerías y la construcción de una agenda positiva.

Lo anterior se hace aún más necesario en un contexto global y geopolítico crecientemente inestable, con una preocupante horadación del sistema de reglas internacionales y la fuerte conflictividad entre actores hegemónicos, para acceder a recursos estratégicos.

Por ello, hacemos un llamado, especialmente a la clase política de ambos países, a sus respectivos gobiernos, a los medios de comunicación, a la sociedad civil, y a los líderes de opinión para estar a la altura. Chile y Argentina no pueden darse el lujo de retroceder.

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En plena tensión por Malvinas, el Gobierno dispuso comprar bajo secreto militar nuevo equipamiento para las FFAA

El decreto, publicado en el Boletín Oficial y firmado por Javier Milei y el ministro Carlos Presti, impide conocer el tipo de material, el costo y el proveedor de la operación, que se inscribe en un plan de modernización por el que ya se adquirieron cazas F-16, blindados Stryker y helicópteros Black Hawk

Infobae


El presidente Javier Milei sonríe junto al teniente general Carlos Presti, primer militar designado Ministro de Defensa durante la democracia


El Gobierno clasificó como secreto militar una nueva compra de equipamiento para las Fuerzas Armadas, según el Decreto 1205/2026 publicado este lunes en el Boletín Oficial. La norma, firmada por el presidente Javier Milei y el ministro de Defensa, teniente general Carlos Presti, ampara bajo reserva absoluta las operaciones contractuales vinculadas a una adquisición cuyo detalle —tipo de material, costo, proveedor y fuerza destinataria— quedó fuera del alcance público.
 
La decisión se conoce en plena escalada diplomática entre la Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las Islas Malvinas. En las últimas semanas, el presidente Milei anunció sanciones contra empresas petroleras que operan en el archipiélago sin autorización argentina, presentó denuncias penales contra varias de ellas, instruyó un procedimiento de arbitraje ante la ONU bajo la Convención sobre el Derecho del Mar para frenar el proyecto de extracción de crudo Sea Lion, y ordenó la construcción de una base naval en Tierra del Fuego. Londres respondió convocando a la embajadora argentina para entregarle una nota de protesta y el primer ministro Andy Burnham advirtió ante el Parlamento que su país será “implacable” en la defensa de los derechos de los isleños.

El decreto invoca la Ley de Defensa Nacional (23.554), la Ley de Reestructuración de las Fuerzas Armadas (24.948) y el Decreto 9390/63, que define como “secreto militar” toda adquisición, fabricación o construcción que resulte de importancia fundamental para la preparación y el empleo de las Fuerzas Armadas. Al activar esa clasificación, los organismos contratantes quedan exceptuados de cumplir con las disposiciones de publicidad y difusión que rigen las compras del Estado.


La medida no es aislada. Desde que asumió, el Ejecutivo dictó al menos cuatro decretos de este tipo. Los tres anteriores —los decretos 370/24, 807/24 y 1073/24— estuvieron vinculados a la incorporación de los aviones de combate F-16 Fighting Falcon adquiridos a Dinamarca: cubrieron la operación de compra, la construcción de la infraestructura necesaria y los contratos complementarios gestionados mediante el programa estadounidense Foreign Military Sales (FMS). Un cuarto decreto, el 735/26, clasificó la exportación temporal de material de esos aviones para tareas de mantenimiento y actualización.

El nuevo decreto, sin embargo, tramita bajo un expediente diferente (EX-2026-97868854-APN-SSGA#MD) y no contiene ninguna referencia a los F-16 ni a la Fuerza Aérea. La Subsecretaría de Gestión Administrativa del Ministerio de Defensa fue designada como responsable de instrumentar los actos necesarios para concretar la operación.

Modernización y reequipamiento

El decreto llega en medio de la mayor renovación militar argentina en décadas. Un relevamiento de la Unidad de Datos de Infobae, basado en registros del Sistema de Contrataciones Electrónicas y en acuerdos bilaterales, calculó que desde diciembre de 2023 hasta agosto pasado el Estado destinó USD 445.026.954 a armamento, equipos militares y de seguridad. La cifra ya supera el gasto total de la gestión de Alberto Fernández en ese rubro (USD 428,7 millones) y multiplica por seis el de Mauricio Macri (USD 72 millones), pese a que Milei aún no completó tres años de mandato.

Del total, USD 381,4 millones correspondieron a las Fuerzas Armadas y los USD 63,7 millones restantes al área de Seguridad. El grueso de las compras se concentró en 2024, con USD 357,8 millones, mientras que en 2025 el monto bajó a USD 59,4 millones y en los primeros siete meses de 2026 alcanzó los USD 27,8 millones.

Javier Milei, Karina Milei y el exministro de Defensa Luis Petri, a bordo de un caza F-16 en la provincia de Córdoba

La adquisición estrella fue la de 24 aviones de combate F-16 —16 monoplazas y 8 biplazas— acordada con Dinamarca en abril de 2024 por USD 301,2 millones, pagaderos en cinco cuotas anuales. Los primeros seis ejemplares llegaron al país el 5 de diciembre de 2025 y fueron presentados en el Área Material Río Cuarto, en Córdoba, con el presidente al frente del acto. Una segunda tanda de seis unidades arribó en septiembre de 2026, y la Fuerza Aérea estima que los 12 restantes podrían incorporarse antes de diciembre de 2027.

La operación buscó recomponer una capacidad aérea de combate que la Argentina había perdido en 2015, cuando se retiraron los últimos Mirage del servicio activo. Fue gestionada por el entonces ministro Luis Petri y marcó un punto de inflexión en la política de defensa del gobierno libertario.

El reequipamiento no se limitó al aire. El Ejército acordó con Estados Unidos la compra de 8 vehículos blindados Stryker 8x8 por USD 20 millones, con la posibilidad abierta de ampliar la flota hasta 235 unidades en distintas configuraciones: transporte de infantería, evacuación médica, comando y apoyo de fuego. Una primera partida de 50 vehículos fue inspeccionada en Texas y se proyecta su llegada antes de que termine el año.
 

Los F16 sobrevuelan la ciudad de Buenos Aires

En paralelo, el Ministerio de Defensa formalizó en marzo de 2026 un acuerdo para incorporar helicópteros UH-60L Black Hawk, también provenientes de reservas estadounidenses. El programa contempla hasta 20 aeronaves con un techo presupuestario de USD 140 millones, canalizadas a través del sistema de Ventas Militares al Extranjero. Se espera que los primeros cuatro lleguen antes de fin de año para reemplazar a los envejecidos AS332 Super Puma del Batallón de Helicópteros de Asalto 601.

La Armada, por su parte, incorporó 4 aviones de patrulla marítima P-3 Orion adquiridos a Noruega por USD 60 millones, destinados al control del Atlántico Sur y la zona económica exclusiva argentina. Completaron el cuadro 6 helicópteros Bell 407GXi por USD 32,4 millones —comprados a Canadá mediante un contrato de gobierno a gobierno— y 48 camiones Unimog U4000 por USD 8,16 millones para la logística terrestre del Ejército.

El próximo capítulo

El proyecto de Presupuesto 2027, enviado al Congreso en septiembre, incluyó una autorización para tomar deuda por USD 2.300 millones destinados a tres submarinos convencionales y otros USD 1.200 millones para dos fragatas multimisión. Las unidades operarían desde la Base Naval Mar del Plata y la Base Naval Puerto Belgrano, respectivamente.

La Armada ya evaluó las propuestas de dos fabricantes europeos: la francesa Naval Group, con el submarino Scorpène Evolved —72 metros de eslora, 2.000 toneladas de desplazamiento y hasta 80 días de autonomía—, y la alemana ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), con el Type 209NG, de 63 metros y 1.590 toneladas. Según el jefe del Estado Mayor Conjunto, general Marcelo Dalle Nogare, ambos países ofrecieron financiar la totalidad de la operación, que podría superar los 3.000 millones de euros.

La decisión recae ahora en el presidente Milei. Una eventual firma marcaría la recuperación de la capacidad submarina que la Argentina perdió tras el hundimiento del ARA San Juan en noviembre de 2017, cuando murieron sus 44 tripulantes. La inclusión de las partidas en el Presupuesto, sin embargo, no equivale a un contrato cerrado: la concreción dependerá de la aprobación legislativa y de los términos de financiamiento que se negocien con los proveedores.

Malvinas: Advertencia de Washington a Chile

 

¿Puede Argentina cortar el suministro de gas y petróleo a Chile por el caso Danstar?

• Argentina no puede cortar automáticamente el gas y el petróleo a Chile por el caso Danstar, pero sí puede sancionar a empresas que colaboren materialmente con la explotación hidrocarburífera británica en Malvinas. De encontrarse material para Sea Lion entre la carga, puede ejecutar esta decisión con 30 días de anticipación.

• La verdadera palanca argentina no está en interceptar un carguero, sino en Vaca Muerta, los permisos, las concesiones y el acceso al mercado energético argentino. Para una empresa, quedar alcanzada por la Ley 26.659 puede ser mucho más costoso que perder un negocio puntual con las islas.

• La relación económica está completamente desbalanceada: mientras el comercio anual potencial Punta Arenas–Malvinas ronda apenas unas decenas de millones de dólares, ENAP comprometió miles de millones en compras de crudo argentino. Poner en riesgo lo segundo por lo primero sería, como mínimo, una curiosa decisión estratégica.

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La respuesta corta es: no de manera automática ni simplemente porque el Danstar navegue hacia las Malvinas. Pero... Argentina sí dispone de un conjunto bastante serio de herramientas legales para sancionar a empresas extranjeras que colaboren con la explotación hidrocarburífera británica en el archipiélago. Y, si una empresa chilena quedara comprendida en ese régimen, las consecuencias podrían llegar a afectar sus negocios energéticos con la Argentina.

El asunto, por lo tanto, es bastante más interesante que la imagen de una fragata interceptando un carguero en medio del Atlántico Sur. De hecho, la principal palanca argentina probablemente no esté en el mar. Está en Vaca Muerta, en los oleoductos, en los gasoductos y en el acceso al mercado energético argentino.

Y ahí aparece una paradoja difícil de ignorar: ¿tiene sentido que una empresa chilena contribuya, directa o indirectamente, a sostener actividades económicas británicas en Malvinas si Chile está construyendo simultáneamente una dependencia cada vez mayor del petróleo y el gas argentinos?

Qué es el caso Danstar

El Danstar es un carguero de bandera chilena operado por Easter Island Naviera. La empresa proyecta establecer un servicio regular, aproximadamente mensual, entre Punta Arenas y Puerto Argentino. El buque tiene capacidad para unas 1.400 toneladas y la ruta fue promovida activamente junto con la Falkland Islands Development Corporation, organismo encargado de impulsar el desarrollo económico de las islas bajo administración británica. La propia FIDC reconoce que el objetivo es aprovechar el crecimiento de la población, la infraestructura y las nuevas actividades económicas del archipiélago.

Según las estimaciones difundidas desde Punta Arenas, el mercado comercial involucrado rondaría los US$20 millones anuales. Conviene precisar el dato: no son US$20 millones de ganancia para Chile, sino el volumen potencial del intercambio comercial. Los productos mencionados incluyen alimentos, frutas y verduras, madera, materiales de construcción, maquinaria, repuestos y gas licuado.

Hasta ahí podría decirse: un barco lleva queso, madera, repuestos y alguna retroexcavadora. Nada particularmente revolucionario.

El problema comienza cuando aparece Sea Lion, el proyecto petrolero que Navitas Petroleum y Rockhopper pretenden desarrollar al norte de las Malvinas y que Argentina considera una explotación no autorizada de recursos de su plataforma continental.

No existe, hasta ahora, evidencia pública concluyente de que el primer viaje del Danstar vaya a transportar equipos destinados específicamente a Sea Lion. La propia información oficial de la FIDC presenta la ruta como un vínculo comercial general. Por eso sería incorrecto afirmar hoy que el Danstar es un buque logístico de Sea Lion.

Pero tampoco sería razonable fingir que el contexto no existe. El crecimiento previsto de la actividad petrolera multiplicará las necesidades logísticas de las islas. Y el canciller argentino Pablo Quirno acaba de establecer precisamente esa distinción: Argentina no pretende impedir un viaje que transporte productos de consumo, pero la situación sería diferente si el buque llevara insumos destinados a la explotación hidrocarburífera.

Esa diferencia es jurídicamente fundamental.

El primer nivel: el Decreto 256/2010

Desde 2010 está vigente el Decreto 256/2010. Su artículo 1 establece que todo buque que pretenda atravesar aguas jurisdiccionales argentinas con destino a las Malvinas, Georgias del Sur o Sandwich del Sur debe solicitar autorización previa. También alcanza a las mercaderías transportadas directa o indirectamente hacia esos destinos.

La reglamentación dispone que la solicitud debe informar, entre otras cosas, bandera, armador, ruta, destino y naturaleza de la carga, y que debe presentarse ante la Prefectura Naval Argentina.

Pero acá aparece otro tratado que no puede hacerse desaparecer por arte de magia: el Tratado de Paz y Amistad de 1984. Su artículo 10 obliga a la Argentina a mantener, «en cualquier tiempo y circunstancias», el derecho de los buques de todas las banderas a navegar de manera expedita y sin obstáculos por aguas argentinas hacia y desde el Estrecho de Magallanes.

Por eso el asunto no es tan sencillo como «pasa por nuestras aguas, entonces lo detenemos». Hay dos regímenes jurídicos que deben interpretarse conjuntamente, además de las reglas de la CONVEMAR sobre navegación.

La postura prudente adoptada por Cancillería parece reconocer ese problema: no transformar un cargamento de alimentos en la batalla de Jutlandia versión patagónica.

El segundo nivel es mucho más serio: la Ley 26.659

Si aparece Sea Lion, cambia completamente el cuadro.

La Ley 26.659, modificada por la Ley 26.915, no se limita a sancionar a la petrolera que perfora. Su artículo 2 es deliberadamente amplio.

Prohíbe a las personas físicas o jurídicas alcanzadas por la legislación argentina desarrollar actividades hidrocarburíferas no autorizadas en la plataforma continental, participar directa o indirectamente en sociedades que las realicen o contratar y efectuar operaciones económicas, financieras, logísticas, técnicas, de consultoría o asesoramiento destinadas a posibilitar esas actividades.

La palabra relevante para el caso Danstar es «logísticas».

Si una empresa extranjera no lleva simplemente leche, madera o repuestos para automóviles a Puerto Argentino, sino equipos, materiales, combustible o servicios destinados a que Sea Lion pueda desarrollarse, el encuadre jurídico argentino cambia radicalmente.

Y las consecuencias no son decorativas.

El artículo 3 de la Ley 26.659 permite inhabilitar al infractor para operar en Argentina durante cinco a veinte años. Si posee concesiones hidrocarburíferas argentinas, éstas pueden revertir al Estado nacional o provincial. El artículo 4 dispone además la pérdida de beneficios fiscales y previsionales, mientras que el artículo 5 impide que el Estado nacional, las provincias y los municipios contraten con determinadas empresas involucradas en esas actividades.

La Ley 26.915 agregó, para los casos más graves de exploración y explotación no autorizada, sanciones penales, multas calculadas sobre cientos de miles de barriles de petróleo, suspensión de actividades e incluso decomisos.

En septiembre de 2026 el Gobierno reforzó además todo ese mecanismo mediante el Decreto 868/2026. Cancillería pasó a ser autoridad de aplicación; los organismos públicos deben informar posibles infracciones; los procedimientos sancionatorios fueron acelerados; y quienes pretendan obtener permisos, concesiones o autorizaciones hidrocarburíferas en Argentina deben declarar bajo juramento que no incurren ni incurrirán en las conductas prohibidas por la Ley 26.659.

El mensaje jurídico es bastante fácil de entender, incluso sin ser abogado: no se puede hacer negocios con el petróleo argentino mientras se ayuda a explotar petróleo en Malvinas sin autorización argentina y esperar que ambas cosas vivan alegremente en compartimentos separados.

De hecho, el Gobierno ya está utilizando esta presión. En septiembre inició decenas de procedimientos contra empresas, accionistas, directivos y proveedores vinculados a las actividades petroleras en Malvinas. Halliburton posteriormente confirmó que ninguna de sus filiales participaría en Sea Lion.

Es decir, la herramienta no es teórica.

Y acá entra el petróleo que Chile compra en Argentina

Mientras en Punta Arenas se discuten negocios potenciales por unos US$20 millones anuales con las Malvinas, Chile está construyendo una relación energética con Argentina de otra escala.

En diciembre de 2025 la empresa estatal chilena ENAP firmó contratos con YPF, Vista Energy, Shell Argentina y Equinor para comprar petróleo de Vaca Muerta hasta junio de 2033.

Valor proyectado: casi US$12.000 millones.

Según la propia ENAP, esos contratos permitirán cubrir aproximadamente el 35% de su demanda anual de crudo y constituyen el mayor acuerdo comercial de la historia de la compañía.

US$12.000 millones contra un mercado potencial de US$20 millones anuales.

No hace falta ser von Neumann para detectar cierta asimetría.

Prorrateado groseramente sobre la duración del contrato, el acuerdo petrolero equivale a alrededor de US$1.600 millones por año. El mercado Malvinas-Punta Arenas estimado por sus propios promotores ronda los US$20 millones.

Y, nuevamente, esos US$20 millones ni siquiera son utilidad: son ventas.

Desde un punto de vista puramente económico, poner en riesgo una relación energética de miles de millones de dólares para capturar una fracción de un mercado de veinte millones parece un negocio que necesitaría una explicación bastante creativa ante cualquier directorio.

El gas refuerza todavía más esa dependencia. Durante 2025 las exportaciones argentinas a Chile rondaron los ocho millones de metros cúbicos diarios y ambos gobiernos continúan hablando de profundizar la integración energética. En junio de 2026 ministros chilenos viajaron a Vaca Muerta precisamente para avanzar hacia relaciones de suministro más estables y de largo plazo.

En castellano sencillo: Chile quiere que Argentina sea un proveedor energético cada vez más importante.

Perfecto.

Pero entonces resulta bastante razonable que Argentina pregunte qué recibe a cambio en cuestiones que considera estratégicas.

¿Puede entonces Argentina cerrar la canilla?

Acá aparece la parte incómoda para quienes esperan una respuesta de «sí» o «no».

Argentina tiene la capacidad material de causar un problema energético importante a Chile, pero hoy no dispone de una autorización jurídica general para cortar petróleo y gas simplemente como represalia política por el Danstar.

La reforma hidrocarburífera de 2024 liberalizó considerablemente las exportaciones.

El artículo 6 de la Ley 17.319, en su redacción vigente, establece que productores y comercializadores pueden exportar hidrocarburos libremente. La Secretaría de Energía sólo puede objetar una exportación dentro de treinta días y debe fundar esa objeción en razones técnicas o económicas relacionadas con la seguridad del abastecimiento argentino.

El Decreto 1057/2024 va incluso más lejos: su artículo 9 establece que una exportación que haya sido debidamente notificada y no objetada no puede ser interrumpida durante el programa autorizado.

Para el gas ocurre algo similar. El artículo 3 de la Ley 24.076 remite actualmente al régimen liberalizador de la Ley 17.319.

Y existe además un compromiso bilateral específico para los hidrocarburos líquidos. El vigesimocuarto Protocolo Adicional del ACE 16 establece que Argentina y Chile deben mantener un régimen de libre comercialización, importación, exportación y transporte, y su artículo 2 dice expresamente que las partes no podrán establecer nuevas restricciones al comercio bilateral de esos hidrocarburos.

Por lo tanto, que un presidente argentino se levante una mañana de mal humor y ordene «desde hoy no sale una gota de petróleo hacia Chile» sería jurídicamente bastante más complicado de lo que parece en X.

Podría producir incumplimientos contractuales, reclamos judiciales, controversias internacionales y daños a las propias empresas argentinas exportadoras.

Sería, para utilizar una categoría muy nacional, una magnífica oportunidad para pegarse un tiro en el pie mientras se explica que el objetivo era asustar al vecino.

Pero eso no significa que Argentina carezca de palancas

La diferencia está entre un embargo contra Chile y una sanción contra una empresa determinada.

Si Easter Island Naviera, ENAP o cualquier otra empresa chilena participara efectivamente en la logística de Sea Lion, habría que analizar caso por caso si reúne los requisitos subjetivos y objetivos de la Ley 26.659.

No alcanza con ser chileno. No alcanza con comerciar con habitantes de las islas. Y tampoco alcanza con que a alguien en Buenos Aires le resulte antipática una operación.

Hay que demostrar el vínculo concreto con la actividad hidrocarburífera no autorizada.

Pero una vez demostrado ese vínculo, Argentina dispone de instrumentos mucho más precisos que cortar indiscriminadamente la energía a diecinueve millones de chilenos.

Puede inhabilitar empresas, bloquear permisos, excluirlas de contrataciones públicas, hacer caer beneficios, afectar concesiones y cerrarles el acceso futuro a actividades hidrocarburíferas argentinas. El Decreto 868 hizo explícito además que una empresa que quiera obtener permisos o concesiones debe acreditar que ella y sus vinculadas cumplen la Ley 26.659.

Eso puede resultar considerablemente más eficaz que mandar una corbeta detrás del Danstar.

La verdadera amenaza argentina no es «le voy a disparar a su barco».

Es otra:

elija en qué mercado quiere trabajar.

El problema de racionalidad para Chile

Chile, naturalmente, tiene derecho a defender sus intereses comerciales.

Pero también tiene que calcular costos.

Supongamos que el negocio con Malvinas alcanza efectivamente los US$20 millones anuales. Supongamos incluso, siendo generosos, que Punta Arenas logra capturar todo ese mercado.

¿Justifica eso deteriorar una relación energética donde existen contratos petroleros por US$12.000 millones, una creciente provisión de gas argentino y una infraestructura física que vuelve a ambas economías cada vez más complementarias?

La pregunta resulta todavía más curiosa porque Chile no produce suficiente petróleo y gas para autoabastecerse, mientras que Argentina está entrando en una fase de excedentes estructurales impulsados por Vaca Muerta.

Hay momentos en que la geografía hace política exterior por uno.

Se puede discutir con el vecino. Se puede protestar. Se puede discrepar sobre derecho marítimo, tratados o soberanía. Lo que resulta menos comprensible es construir deliberadamente una dependencia estratégica de ese vecino mientras simultáneamente se exploran negocios que afectan uno de sus intereses territoriales más sensibles.

Todo por un mercado cuyo tamaño anual equivale aproximadamente a cuatro días del contrato petrolero firmado por ENAP.

Hay negocios que son geopolítica.

Y hay negocios que parecen una oferta de supermercado mal leída.

El delirio de Pizarro Ovalle tampoco ayuda

En ese ambiente aparecieron las recientes declaraciones de José Miguel Pizarro Ovalle, ex capitán del Ejército chileno, quien en un video viral llegó a plantear que Chile debería prepararse militarmente para ocupar Vaca Muerta si Argentina se negara a venderle petróleo, controlar los pozos y afrontar posteriormente un eventual conflicto con Perú.

Conviene aclararlo inmediatamente: Pizarro Ovalle no representa al Gobierno chileno ni a sus Fuerzas Armadas actuales. Sus afirmaciones son personales y no existe evidencia de que reflejen ninguna planificación oficial.

Su trayectoria, además, es peculiar. Pizarro Ovalle fue condenado en Chile por reclutar exmilitares para tareas de seguridad en Irak, condena que terminó confirmada por la Corte Suprema chilena.

Por eso sus declaraciones merecen probablemente más atención como síntoma del clima discursivo que como indicador de la estrategia militar chilena.

Pero la escena tiene una ironía difícil de mejorar.

Mientras Chile firma el mayor contrato petrolero de la historia de ENAP con empresas argentinas, un exmilitar chileno explica en redes sociales que, si Argentina alguna vez dejara de vender petróleo, la solución consistiría en invadir Neuquén y quedarse con Vaca Muerta.

No parece el argumento ideal para convencer a los argentinos de que la dependencia energética chilena de Vaca Muerta carece de cualquier dimensión estratégica.

Y después están las redes

En las últimas semanas también se percibe un endurecimiento notable del discurso argentino-chileno en redes sociales. Aparecen amenazas, fantasías militares, mapas, reivindicaciones territoriales, insultos y una curiosa abundancia de cuentas que parecen dedicadas casi exclusivamente a convencer a argentinos y chilenos de que deberían odiarse.

Conviene acá no confundir sospechas con pruebas.

No existe por ahora evidencia pública suficiente para afirmar que ese aumento de agresividad sea producto de una operación británica de bots o de influencers pagos.

Sí existe algo distinto y perfectamente documentado: el Reino Unido y las autoridades de las islas desarrollan desde hace años programas de diplomacia pública destinados específicamente al Cono Sur. En 2018, por ejemplo, la Embajada británica en Montevideo buscaba un asesor para las Malvinas cuya función incluía desarrollar vínculos con «influencers» en Uruguay y Chile. El Gobierno británico también organiza programas que llevan estudiantes sudamericanos a las islas con todos los gastos pagos y selecciona expresamente participantes activos en redes sociales que estén dispuestos a difundir allí su experiencia.

Nada de eso demuestra una operación clandestina. Es diplomacia pública, además bastante transparente.

Pero demuestra que Londres comprende perfectamente que la disputa por Malvinas también se juega en la opinión pública regional.

El propio canciller Quirno habló esta semana de «jugadores externos» y de sectores interesados en hacer pelear a Argentina y Chile.

Si existen bots coordinados, financiamiento encubierto o campañas pagas, eso requiere análisis forense de redes, patrones de publicación, fechas de creación, coordinación de mensajes y vínculos financieros. Hasta que exista esa evidencia, conviene llamarlo por su nombre: una hipótesis plausible que merece investigarse, no un hecho demostrado.

Entonces, ¿Argentina puede cortar el petróleo y el gas?

Por el simple viaje del Danstar con alimentos y mercadería general: no.

Si el Danstar u otra empresa chilena presta apoyo logístico concreto a Sea Lion: Argentina dispone de una base legal seria para abrir procedimientos sancionatorios contra los responsables que queden comprendidos en la Ley 26.659.

Si una empresa sancionada depende simultáneamente de permisos, concesiones, autorizaciones o negocios energéticos en Argentina, esas actividades pueden quedar gravemente afectadas.

Un corte general de petróleo y gas a Chile, en cambio, sería otra categoría de medida. El marco legal vigente favorece la libertad de exportación y existen tratados, contratos y garantías que impedirían utilizar esa herramienta de manera improvisada. Para convertir un embargo energético en una política jurídicamente sólida probablemente sería necesario un cambio legislativo, una medida específicamente fundada o circunstancias mucho más graves que las actuales.

Pero reducir la discusión a «Argentina no puede hacer nada» sería igualmente equivocado.

Argentina posee algo más valioso que la posibilidad de detener un barco: posee un mercado, recursos energéticos, infraestructura y un régimen de sanciones que pueden volver muy costoso colaborar con la explotación de recursos en Malvinas.

La política inteligente sería utilizar esa ventaja selectivamente.

No amenazar a Chile como país. No transformar una discusión comercial en una crisis militar. No cerrar gasoductos por Twitter.

Pero sí dejar una regla inequívoca para las empresas:

quien quiera participar del enorme negocio energético argentino debe saber que colaborar materialmente con la explotación británica de hidrocarburos en Malvinas tiene consecuencias.

Eso es mucho menos espectacular que mandar un destructor al Atlántico Sur.

Y probablemente bastante más efectivo.

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Manicomio Chile: Congreso no acepta que el estrecho es binacional con Argentina

Análisis sobre cuestiones de fuerzas argentinas a soberanía chilena sobre el estrecho de Magallanes

En votación en sesión especial en sala número 76, la Cámara de Diputados resuelve:

📌Resolución 259:

1.- Reafirmar el pleno reconocimiento y la plena vigencia del Tratado de Límites de 1881 y el Tratado de Paz y Amistad 1984, suscritos entre la República de Chile y la República de Argentina como instrumentos que regulan de forma definitiva los límites entre ambos Estados en la zona austral.

2.- Reafirmar, conforme a dichos instrumentos, la soberanía plena, exclusiva e indiscutible de la República de Chile sobre la totalidad del Estrecho de Magallanes, sus aguas y ambas riberas hasta el límite fijado en su término oriental por el artículo 10 del Tratado de Paz y Amistad 1984.

3.- Reafirmar el compromiso permanente del Estado de Chile con el régimen de neutralización y libre navegación del Estrecho de Magallanes establecido en el artículo 5 del Tratado de Límites de 1881. Compromiso que se cumple en el marco de la plena soberanía chilena.

4.- Reafirmar la importancia estratégica del Estrecho de Magallanes para el tránsito marítimo y el comercio internacional, destacando que su régimen de libre navegación se ejerce en conformidad con los tratados vigentes y bajo la plena y exclusiva soberanía de la República de Chile.

📌Resolución 260:

Se solicita a Su Excelencia @PresidenteKast
 presentar una política integral con horizonte al año 2040 para fortalecer el ejercicio de la soberanía del Estado de Chile en el Estrecho de Magallanes y la zona austral, asegurando la libre navegación marítima como elemento esencial de dicha política.

📌Resolución 261:

La @Camara_cl solicita a Su Excelencia el Presidente de la República que encabece la defensa de la soberanía nacional sobre el Estrecho de Magallanes y los espacios australes bajo jurisdicción nacional anteponiendo los intereses de Chile a sus afinidades políticas al gobierno Argentino.

📌Resolución 262:

La cámara de Diputadas y Diputados acuerda solicitar a Su Excelencia el Presidente de la República el SR. José Antonio Kast Rist que adopte a la brevedad las siguientes medidas urgentes e integrales para el fortalecimiento del ejercicio integro de la soberanía Nacional en el Estrecho de Magallanes y el resto de la zona austral de Chile.

1.- Revertir a la brevedad los recortes presupuestarios dispuestos para la región de Magallanes en el proyecto de ley de presupuesto de la nación para el año 2027 considerado el recorte presupuestario más alto a nivel nacional. Instruyendo al Señor Ministro de Hacienda reincorporar los más de 25.000 Millones de pesos de reducción sufridos en el presupuesto regional de Magallanes.

2.- Diseñar y ejecutar un plan de fortalecimiento para Magallanes desde una perspectiva para robustecer la soberanía Nacional promoviendo el desarrollo humano mediante la mejora de servicios públicos, infraestructura portuaria, hospitalaria y conectividad con el resto del País.

3.- Incrementar los recursos destinados para el fondo de desarrollo de Magallanes la Antártica Chilena con la finalidad de financiar proyectos de investigación, innovación, empleo y modernización que sin duda implica una mayor presencia del Estado tanto en el Estrecho de Magallanes como en toda la zona austral ejerciendo una soberanía que va más allá de un patrullaje militar.

4.- Defender férreamente las relaciones comerciales sostenidas por las distintas actividades económicas desarrolladas en la región de Magallanes con sus socios internacionales. Estableciendo limites claros y firmes en protección del limite derecho de nuestro País y en especial en la región de Magallanes a comerciar con quien estime pertinente. 

📌Resolución 263:

1.- Solicitar a Su Excelencia el Presidente de la República que a través del Ministerio de Relaciones Exteriores y del Ministerio de Defensa Nacional adopte las siguientes medidas prioritarias en resguardo de la soberanía e interese nacionales en el Estrecho de Magallanes y la zona austral: 

1.- Exigir de manera formal, oficial y explicita al Gobierno de la República Argentina la derogación completa e inmediata del decreto número 457 de 2021  directiva de política de defensa nacional rechazando categóricamente cualquier intento de someter la soberanía exclusiva e incondicionada Chile sobre el Estrecho de Magallanes a esquemas de control conjunto, negociaciones paralelas o declaraciones bilaterales innecesarias.

2.- Transmitir notas de protesta diplomáticas inmediatas y formalizadas ante cualquier declaración, documento o maniobra de autoridades políticas o militares trasandinas que pretendan poner en duda los limites vigentes o insinuar la tesis de un paso bioceánico compartido velando por que no se generen precedentes o ambigüedades jurídicas en el foro internacional.

3.- Revisar los alcances de las declaraciones conjuntas e instrumentos bilaterales recientes con el objetivo de garantizar que no restrinjan la autonomía de la región de Magallanes para impulsar sus actividades de desarrollo comercial, logístico y de conectividad marítima local, resguardando la independencia de la política exterior de nuestro País.

4.- Asegurar el financiamiento completo y la ejecución prioritaria del plan de fortalecimiento de capacidades estratégicas y disuasivas en la zona austral y Antártica garantizando presupuesto suficiente para la modernización del material naval, aéreo y terrestre.

5.- Diseñar e implementar una política de Estado de desarrollo territorial e inversión pública en la región de Magallanes y Antártica Chilena incrementando sustancialmente el financiamiento para el poblamiento la conectividad marítima y aérea. La infraestructura portuaria y la presencia institucional en Puerto Williams, Punta Arenas y la Isla grande de Tierra del Fuego. 

📌Resolución 264:

Solicitar a Su Excelencia el Presidente de la República:

1.- Requerir por vía diplomática que deje sin efecto el decreto 256 de 2010 y el decreto 457 de 2021 del poder ejecutivo Nacional de la Republica Argentina y formule protesta ante toda nueva declaración oficial que desconozca los tratados vigentes. 

2.- Elaborar una estrategia de Estado para la zona austral y Antártica Chilena que comprenda el Estrecho de Magallanes, el campo de hielo sur, la plataforma continental y los derechos Antárticos con participación de las comisiones de relaciones exteriores, zonas extremas y de defensa nacional del Congreso Nacional.

3.- Incorporar en el proyecto de ley de presupuesto 2027 recursos y un cronograma verificable que refuerce la presencia del Estado en el Estrecho, control de la navegación por la autoridad marítima, vigilancia marítima, conectividad e infraestructura en la región de Magallanes y de la Antártica Chilena.

4.- Informar a esta corporación en sesión secreta de las comisiones respectivas cuando proceda sobre las notas cursadas su estado y los avances técnicos y cartográficos pertinentes.

📌Resolución 265:

La Cámara de Diputados manifiesta su pleno respaldo a la conducción diplomática y de defensa del Gobierno frente a declaraciones formuladas por altos mandos de las Fuerzas Armadas de la República Argentina, referidas al Estrecho de Magallanes y la zona austral, valorando especialmente la gestión del Ministro de Defensa Nacional, don Fernando Barros, y del Ministro de Relaciones Exteriores, don Francisco Pérez Mackenna, y solicita a Su Excelencia el Presidente de la República, el Sr. José Antonio Kast Rist, que, en ejercicio de sus facultades constitucionales y legales e impartiendo las instrucciones que correspondan a los ministerios y servicios competentes, tenga a bien:

1.- Instruir al Ministerio de Defensa Nacional para que acelere el proceso de reemplazo de los aviones F5 Tigre III de la @FACh_Chile
 por aeronaves de combate de 4 o 5 generación, fijando un cronograma con hitos verificables para la definición de requerimientos operativos, la evaluación técnica, la selección y la incorporación de nuevas aeronaves, y considerando en la negociación la transferencia tecnológica, el entrenamiento del personal, el sostenimiento logístico de largo plazo y la participación de @ENAER_Oficial
 y la industria nacional.

2.- Disponer, mientras se materializa dicho reemplazo, las medidas de mantenimiento y sostenimiento necesarias para asegurar la plena disponibilidad operativa de la flota F5 Tigre III, evitando cualquier brecha de capacidad de defensa aérea en la Macrozona Austral.

3.- Priorizar, con cargo al fondo plurianual para las capacidades estratégicas de la defensa establecido en la ley número 21.174 y en la tramitación del proyecto de ley de presupuesto del sector público para el año 2027, el financiamiento para el plan de fortalecimiento de la defensa austral con horizonte 2043, incluyendo el reemplazo de los F5, la capacidad del patrullaje marítimo de largo alcance, la renovación del transporte aéreo estratégico, el fortalecimiento de las capacidades navales en el Estrecho de Magallanes, la modernización de las unidades terrestres de Magallanes y la incorporación de sistemas de vigilancia, sistemas no tripulados, guerra electrónica y comunicaciones seguras.

4.- Fortalecer la presencia efectiva del Estado en la región de Magallanes y de la Antártica Chilena, consolidando a Punta Arenas como plataforma logística antártica y priorizando las inversiones en infraestructura antártica anunciadas, en coordinación con el @inach_gob
 y los demás organismos competentes en materias de conectividad, ciencia y desarrollo regional.

Paranoia en Chile: "No es paso inocente colaborar con el Reino Unido" (¡hundan ese barco!)

No es Paso Inocente el transporte marítimo entre Punta Arena y las Malvinas 

“Es obvio que un tercer país, colaborando con el Reino Unido no puede tomarse como una acción pacífica”, subraya César Lerena; el mayor experto argentino en Atlántico Sur y Pesca.

Agenda Malvinas


Todo buque o artefacto naval que deba ingresar al mar territorial y/o la Zona Económica Exclusiva Argentina con destino a las ISLAS MALVINAS, GEORGIAS DEL SUR Y SANDWICH DEL SUR o de desde éstas Islas, al mar territorial argentino y/o la Zona Económica Exclusiva, previo a ello; debe solicitar autorización a la Autoridad Competente argentina, cualquiera fuese su bandera.



El gobierno ilegal de Malvinas viene asegurándose el transporte, el comercio y la logística de los productos pesqueros que extraen ilegalmente de Malvinas a través del Puerto de Montevideo, el transbordo en alta mar y mediante el vuelo de LATAM hacia y desde Chile. Ahora pretende hacer lo mismo con los productos petroleros, seguramente también los pesqueros y sus correspondientes insumos, a través de una ruta marítima entre Malvinas y Punta Arenas (Chile).

Esto ocurre cuando se ha perdido el respeto por una Nación hermana y el gobierno argentino ha destruido las bases del pensamiento nacional y latinoamericano que tanto prestigio nos dio entonces.

No es paso inocente que buques chilenos, privados o públicos, le den apoyo al invasor británico. Como no fue paso inocente que San Martín cruzara los Andes para libertar Chile. 

Todo buque o artefacto naval que deba ingresar al mar territorial y/o la Zona Económica Exclusiva Argentina con destino a las ISLAS MALVINAS, GEORGIAS DEL SUR Y SANDWICH DEL SUR o de desde éstas Islas, al mar territorial argentino y/o la Zona Económica Exclusiva, previo a ello; debe solicitar autorización a la Autoridad Competente argentina, cualquiera fuese su bandera. No se trata sólo de desconocer la bandera ilegal “Falklands” ya que esta podría ser suplantada por una bandera de conveniencia, chilena por ejemplo; se trata, de que no puede darse apoyo a países extracontinentales que se apropian de territorios de Latinoamérica, violando incluso la Resolución 41/11 de la Asamblea General de las Naciones Unidas (A/RES/41/11), adoptada el 27 de octubre de 1986, que declara a la región entre África oriental y América del Sur oriental, como “Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur” (ZPCAS) y también el Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR), del 2 de septiembre de 1947 que Argentina y Chile mantienen en vigor, aunque Estados Unidos lo desconocería en 1982 y, Chile -de concretarse este apoyo- sería la segunda vez que lo violaría.

El paso de un buque chileno para dar apoyo a la apropiación de los recursos argentinos de Malvinas no sería inocente.

Aquellas embarcaciones o artefactos navales que no hayan recibido la correspondiente autorización e igualmente naveguen en las aguas de jurisdicción argentina debieran ser intimados y conducidos por las Fuerzas Navales Argentinas al puerto argentino más cercano e iniciado el sumario correspondiente y conforme a ello, eventualmente decomisadas las mercaderías, el buque que las transporte y efectuar las correspondientes acciones penales a los propietarios de los buques, su armador y capitán.

 La Armada Argentina y la Prefectura Naval Argentina deberían coordinar las acciones para evitar el tránsito por la jurisdicción argentina sin autorización correspondiente y proceder a comunicar de inmediato al Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Exterior y Culto el procedimiento seguido con la nave infractora, a los efectos de su información al Estado al que corresponda la embarcación.

El Poder Ejecutivo Nacional estableció la obligatoriedad de solicitar permiso para transitar desde y hacia Malvinas por Decreto 256/2010, basado en la Disposición Transitoria Primera de la CONSTITUCION NACIONAL y las Leyes Nº 23.968, 24.543 y 26.386, y teniendo en cuenta que el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte ocupa ilegítimamente las ISLAS MALVINAS, GEORGIAS DEL SUR Y SANDWICH DEL SUR y los espacios marítimos e insulares correspondientes.

Como se indica en los fundamentos del Decreto citado refiere a la persistencia de dicha ocupación que se traduce en una controversia de soberanía que ha sido reconocida por la Organización de las Naciones Unidas, la Organización de los Estados Americanos y otros organismos internacionales.

El Reino Unido mantiene su negativa a dar cumplimiento a las resoluciones 1514; 2065 (XX), 3160 (XXVIII), 31/49, 37/9, 38/12, 39/6, 40/21, 41/40, 42/19 y 43/25 de la Asamblea General de las Naciones Unidas en las que se reconoce la existencia de una disputa de soberanía referida a la "Cuestión Malvinas" e insta a los gobiernos de Argentina y del Reino Unido a que reanuden las negociaciones a fin de encontrar a la mayor brevedad posible una solución pacífica, justa y duradera de la disputa. Es obvio que un tercer país, colaborando con el Reino Unido no puede tomarse como una acción pacífica.

 

También persiste el incumplimiento británico de la disposición de no innovar, establecida en la Resolución 31/49 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, que se manifiesta en la ampliación del territorio marítimo y la explotación de recursos naturales.

La Argentina, en lo referido a los recursos vivos, sancionó la Ley Nº 26.386 con el propósito de regular las autorizaciones para la explotación de recursos vivos marinos en espacios marítimos sometidos a la jurisdicción nacional y la Ley 26.659 respecto a la explotación hidrocarburífera. Resulta inadmisible entonces que la explotación ilegal de los recursos renovables y renovables en Malvinas se traslade luego por las aguas de jurisdicción nacional o se trasladen por los espacios marítimos argentinos insumos destinados a la explotación de los recursos argentinos.

En ese sentido, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, aprobada por Ley Nº 24.543 y ratificada el 1 de diciembre de 1995, reconoce a la República Argentina como Estado ribereño;

Los artículos 32, 89 y 92 de la Ley Nº 20.094 establecen que la navegación en aguas de jurisdicción nacional es regulada por la autoridad marítima, quien a tal efecto dicta las reglas de gobierno, pudiendo limitar o prohibir, por razones de seguridad pública, el tránsito o la permanencia de buques en determinadas zonas de las aguas navegables de jurisdicción nacional, como así también prohibir la navegación en los puertos y en sus canales de acceso, y la entrada y salida de buques cuando medien razones de orden público.

Tanto Uruguay como Chile, pese a los Acuerdos firmados, están prestando apoyo logístico a las explotaciones ilegales que realiza el gobierno ilegal de Malvinas en las aguas argentinas y la plataforma continental argentina.       

La República de Chile, como Estado asociado del MERCOSUR, adhirió y suscribió la Declaración de los Estados Partes del MERCOSUR y Estados Asociados de 20 de diciembre de 2011 (Montevideo), cuyo texto dice: “Las Presidentas y los Presidentes de los Estados Partes del MERCOSUR y Estados Asociados reiteraron el compromiso oportunamente asumido de adoptar, de conformidad con el Derecho Internacional y sus respectivas legislaciones internas, todas las medidas susceptibles de ser reglamentadas para impedir el ingreso a sus puertos de los buques que enarbolen la bandera ilegal de las Islas Malvinas. Aquellas embarcaciones que hubiesen sido rechazadas previamente en su acceso a algún puerto de la región, evitarán solicitar el ingreso a otros puertos de los demás Estados Parte del MERCOSUR y Estados Asociados mientras sean portadoras de dicha bandera…”.

Chile lo ratificó públicamente en diciembre de 2011 y enero de 2012. El gobierno de Sebastián Piñera (a través del vocero Andrés Chadwick y la Cancillería) confirmó que no reconocería ni permitiría el ingreso a puertos chilenos de buques con la bandera de las Islas Malvinas, por no reconocer soberanía propia a las islas y en línea con su apoyo histórico al reclamo argentino. También invocó la declaración de la UNASUR de noviembre de 2010, que tenía un contenido similar sobre la “bandera ilegal”.

Pero, sería una ingenuidad, creer que lo que está en juego es “la bandera ilegal” y no la soberanía argentina de Malvinas, como el propio Chile reconoció en estas y otras declaraciones. El transporte hacia y desde Malvinas, no necesariamente habría de utilizar la bandera ilegal “Falklands” y podría tratarse de cualquier otra bandera de una embarcación privada que presta servicios de logística o transporte de productos hacia y desde Malvinas; y, el objeto mismo, es evitar la prestación de servicios de apoyo a la ocupación prepotente de Malvinas por parte del Reino Unido.

Uruguay como Chile y otros tantos países de Latinoamérica en las declaraciones regionales (MERCOSUR, UNASUR, CELAC, OEA) han suscrito y  respaldado reiteradamente declaraciones de estos foros que Reafirman los “legítimos derechos” de Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y espacios marítimos correspondientes; rechazan actos unilaterales británicos (exploración/explotación de recursos, militarización, etc.) por incompatibles con la Resolución 31/49 de la Asamblea General de la ONU.

El artículo 17° de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar indica que “los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial”; pero, no se puede considerar paso inocente cuando una embarcación navega en la jurisdicción de un Estado ribereño para dar apoyo logístico a un Estado que invade parte del territorio nacional.

A su vez, el artículo 19°, entiende en el inciso 1 que se trata de paso inocente “mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño”; cuestión que no ocurre cuando se trata de dar apoyo logístico a una parte del territorio nacional invadido por el Reino Unido; y, transgrede de igual manera el inciso 2 a), que indica: “que el buque es perjudicial para la paz, cuando hay “amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia  política del Estado ribereño…” y, ello, ocurre cuando se da apoyo a un territorio argentino invadido. Los buques destinados a prestar apoyo a la pesca ilegal o a la explotación petrolera ilegal no realiza paso inocente y están violando la soberanía argentina. 

Cualquier tipo de buque y/o bandera viola la soberanía argentina, cuando opera en un puerto de Malvinas, Georgias del Sur y/o Sándwich del Sur sin autorización argentina; como ocurre con cualquier otro puerto argentino o las aguas de jurisdicción argentina o de cualquier país del mundo.    

El buque de cualquier bandera que transponga el Estrecho de Magallanes e ingrese a las aguas de jurisdicción argentina hacia Malvinas y viceversa deberá ajustarse a las reglas del Estado ribereño (La Argentina) y por lo tanto sujeto a las penalidades y sanciones de este Estado.

El Tratado de Paz y Amistad de 1984 (Chile-Argentina) -que algunos medios chilenos han invocado- en su artículo 10° indica que “…de acuerdo con el cual el Estrecho de Magallanes está neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones en los términos que señala su art. V. La República Argentina se obliga a mantener en cualquier tiempo y circunstancias, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes”; pero, este texto no puede alcanzar a las embarcaciones que con su operatividad atentan contra la integridad territorial de la Argentina.

Un buque comercial debería tener una libre navegación si su paso es inocente; pero, este tipo de paso aplica si no se comete delito, falta, acto reprochable o malicia. Es evidente que asistir a un territorio invadido por un Estado extraño no puede tipificarse de “inocente” y, por el contrario, es contribuir con el Estado invasor.

 

Dr. César Augusto Lerena

Experto en Atlántico Sur y Pesca

Materialeducativo

Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL)

Presidente de la Fundación Agustina Lerena