Indonesia: El comercio de armas con USA

 

Proyección del comercio de defensa entre Indonesia y Estados Unidos

La Fuerza Aérea de Indonesia todavía necesita aviones C-130J-30 adicionales para reemplazar los C-130B y L-100-300 (foto: Antara).

El comercio de defensa entre Indonesia y Estados Unidos ha disminuido desde la presidencia de Joko Widodo, tras un auge durante el mandato del presidente Susilo Bambang Yudhoyono. El parámetro utilizado para evaluar este repunte es la compra de equipos de defensa importantes, que incluyen plataformas y subsistemas de apoyo.

La adquisición de sistemas de armas como el AH-64E, el F-16C/D Block 25 y varios misiles para la Fuerza Aérea y el Ejército de Indonesia durante la primera fase de la Fuerza Mínima Esencial (FME) marcó la reactivación de las actividades comerciales entre ambos países tras el levantamiento del embargo estadounidense contra Indonesia en 2005. Mientras tanto, en la segunda fase de la FME, la adquisición significativa de productos de defensa estadounidenses por parte de Indonesia se limitó a cinco C-130J financiados por un consorcio formado por un banco estatal y un banco francés.

Cuando se ejecutó la tercera fase del MEF, Indonesia no implementó ningún programa importante de adquisición de equipo de defensa de fabricación estadounidense. El programa de adquisición de varios misiles para el F-16 fue eliminado del Libro Azul, y el plan para importar el F-15EX tampoco figuraba en la Lista del Plan de Préstamos Extranjeros a Medio Plazo 2020-2024.

Además, un contrato para la compra de un sistema de armas estadounidense no pudo ejecutarse debido a un cambio de opinión dentro del Ministerio de Defensa. Esto a pesar de que, en la tercera fase del MEF, el Ministerio de Finanzas asignó casi cinco veces más préstamos extranjeros al Ministerio de Defensa que en la segunda fase.

A medida que Indonesia entra en su período de Fuerza Esencial Óptima (OEF) 2025-2029, es difícil prever compras significativas a Estados Unidos. Si el sentido común aún prevalece en la toma de decisiones, Indonesia debería al menos adquirir municiones para los F-16 y AH-4E, incluyendo misiles y kits de bombas inteligentes, para garantizar que su flota de aviones de combate y helicópteros de ataque esté lista para el combate y no solo para fines ceremoniales.

Esto sin duda plantea la cuestión de por qué Yakarta no está entusiasmada con la idea de comprar equipo bélico a Washington, a pesar de que hace varios años el Ministro de Defensa, Prabowo Subianto, declaró que la prioridad de Indonesia en cuanto al gasto en equipo de defensa eran los países miembros permanentes del Consejo de Seguridad de la ONU.

En respuesta a esta pregunta, se sospecha que varios factores han contribuido al lento comercio de defensa entre Indonesia y Estados Unidos. En primer lugar, la planificación de adquisiciones. Es de conocimiento público que la planificación de la adquisición de sistemas de armas no está bien pensada, e incluso algunos creen que no existe ninguna planificación.

Armamento estándar del F-16 Viper (foto: Reddit)

Sin embargo, si se implementara una planificación cuidadosa, factores como la geopolítica, la economía y el estado actual del equipo de defensa probablemente influirían en las decisiones de adquisición de material de defensa. Por ejemplo, una planificación cuidadosa evitaría que un sistema operativo se quedara sin municiones y repuestos por falta de nuevas compras.

En segundo lugar, las regulaciones sobre el comercio de defensa. Las estrictas regulaciones estadounidenses sobre el comercio de defensa, que permiten al Departamento de Justicia multar a los fabricantes de armas del país por infracciones, hacen que el comercio con Estados Unidos resulte poco atractivo para Indonesia.

Si bien existen programas de Ventas Comerciales Directas (DCS, por sus siglas en inglés) para algunos sistemas de armas, estos son relativamente restrictivos, aunque no tan estrictos como los programas de Ventas Militares al Extranjero (FMS, por sus siglas en inglés). Por ejemplo, los programas DCS no permiten la participación de intermediarios en las exportaciones de armas estadounidenses a otros países, a menos que se establezca una tarifa para el socio local de la empresa de defensa estadounidense.

En tercer lugar, la competitividad de precios. Las ventas de sistemas de armas estadounidenses en el extranjero siempre incluyen un paquete de Sistema Logístico Integrado (SLI), también conocido como reserva inicial, por al menos dos años para garantizar un uso óptimo por parte del comprador. Los costos de adquisición serían aún mayores si Indonesia solicitara un paquete de compensación como parte de la normativa vigente.

Ambos factores podrían elevar el precio ofrecido por Estados Unidos en comparación con el de sus competidores, ya que estos últimos podrían reducir el paquete ILS para disminuir el precio. Hasta el momento, Indonesia ha prestado poca atención al paquete ILS en las adquisiciones de sistemas de armas, como lo demuestra la compra del Rafale F4i.

Según la situación actual, ¿cuál es la proyección del comercio de defensa entre Indonesia y Estados Unidos hasta finales de esta década? ¿Destinará Indonesia una pequeña parte de su presupuesto de modernización de defensa a Estados Unidos? Esta pregunta no incluye las compras rutinarias de repuestos para varios productos de defensa estadounidenses que Indonesia utiliza actualmente.

El Ministerio de Defensa podría considerar la adquisición de helicópteros AH-64E adicionales si desea aumentar la capacidad operativa de sus helicópteros de ataque (foto: Antara).

Prestando especial atención a la dinámica actual de la cooperación en materia de defensa, sobre todo después de que ambas partes acordaran la Alianza Principal de Cooperación en Defensa, que también incluye la modernización militar y el desarrollo de capacidades, las proyecciones para el comercio de defensa entre Indonesia y Estados Unidos son las siguientes.

En primer lugar, la posible compra del C-130J-30. Según el plan de requisitos de la Fuerza Aérea de Indonesia (TNI AU), el servicio todavía necesita C-130J-30 adicionales para reemplazar los C-130B retirados y los C-130H y L-100-300 que sufrieron pérdidas totales debido a accidentes.

Además, la Fuerza Aérea de Indonesia cuenta actualmente con tres escuadrones de aviones de transporte Lockheed Martin, y cada escuadrón debe cumplir con un número estándar de C-130. La adquisición del C-130J-30 puede realizarse mediante el programa DCS, pero Estados Unidos no permite la intervención de intermediarios en la exportación de estos aviones turbohélice a Indonesia.

En segundo lugar, la oportunidad de adquirir municiones y kits de bombas inteligentes. Si Indonesia realmente prepara sistemas de armas como el AH-64E y el F-16 para el combate, más allá de simples exhibiciones aéreas en eventos ceremoniales, es imprescindible adquirir misiles como el AIM-9X, el AIM-120C-7, el AGM-65K2 y el AGM-114R-3, junto con kits de bombas inteligentes.

Existe un presunto desequilibrio entre la demanda de municiones y la cantidad de vehículos disponibles, lo que podría generar un grave problema en caso de un conflicto armado en la región del Indo-Pacífico. Dadas las características de estos misiles y equipos, el único esquema de compra disponible para Indonesia es el FMS, lo que elimina por completo la posibilidad de que Indonesia recurra a intermediarios.

Más allá de la importación de F-15EX, la puerta se ha cerrado definitivamente después de que Indonesia no firmara la Carta de Oferta y Aceptación en diciembre de 2025. Yakarta debe considerar la adquisición de AH-64E adicionales si quiere aumentar la operatividad de los helicópteros fabricados por Boeing, en función del ciclo de operación y mantenimiento del sistema de armas.

El Ejército indonesio (TNI-AD) necesita helicópteros de ataque adicionales, pero su adquisición depende del Ministerio de Defensa. Al igual que con los misiles, la compra del AH-64E resulta menos atractiva, ya que solo puede realizarse a través del programa FMS, que no requiere intermediarios. (Alman Helvas Ali)

( CNBC )

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Argentina: La factibilidad de un puerto de aguas profundas en la costa atlántica de Tierra del Fuego

Un puerto fueguino de cara al Atlántico: una posibilidad real, pero no a cualquier costo

La costa próxima a Río Grande ofrece una posición estratégica y una demanda logística concreta. También presenta mareas extraordinarias, sedimentación, exposición al oleaje y restricciones ambientales. El proyecto sería viable si comienza como una terminal multipropósito escalable, no como un gran puerto de 18 metros de calado construido por anticipado.

Pensando en una Base Naval Integrada de Río Grande

Tierra del Fuego podría construir un puerto de aguas profundas sobre su costa atlántica. La ingeniería necesaria existe y la provincia tiene antecedentes concretos. Sin embargo, la pregunta decisiva no es si puede hacerse, sino qué puerto necesita, qué empresas lo utilizarían y cuánto costaría mantenerlo durante las próximas décadas.

La costa oriental de la Isla Grande parece, a primera vista, el lugar natural para desarrollar una salida marítima próxima a Río Grande. Allí se concentra buena parte de la población, la industria electrónica, la actividad hidrocarburífera y el movimiento de cargas de la provincia. Un puerto permitiría que los contenedores llegaran directamente al área industrial, sin desembarcar primero en Ushuaia y atravesar luego por carretera el paso Garibaldi.

Pero esa misma costa reúne condiciones poco favorables para una terminal de gran calado. Es baja, abierta al Atlántico, sedimentaria y con una plataforma submarina de pendiente moderada. Tampoco dispone de una bahía naturalmente protegida como la que ofrece Ushuaia sobre el canal Beagle.

No basta con construir un muelle

En la zona de Río Grande, un puerto profundo tendría que ser creado casi por completo mediante obras de ingeniería. Serían necesarios un canal dragado, una dársena de maniobra, escolleras, sistemas de defensa costera y alguna solución permanente para el transporte de sedimentos.

A esto se suman las mareas. En la costa oriental fueguina sus amplitudes pueden variar entre 4 y 10 metros, según el lugar y las condiciones astronómicas. Las diferencias entre pleamar y bajamar en Río Grande superan habitualmente varios metros. Esto introduce corrientes intensas, amplias superficies intermareales y cambios considerables en la profundidad disponible. Servicio de Hidrografía Naval, estudio sobre las mareas fueguinas.

Un puerto puede aprovechar ventanas de marea para recibir determinados buques, pero entonces no sería una terminal profunda operativa en cualquier condición. Si se pretende garantizar 16 o 18 metros de calado incluso durante la bajamar, el canal deberá ser mucho más largo y profundo. Crecerán el dragado inicial, el mantenimiento y las dimensiones de las obras de abrigo.

Por eso conviene distinguir entre un puerto apto para portacontenedores medianos, buques Ro-Ro, pesqueros y embarcaciones logísticas, y una terminal preparada para grandes graneleros o portacontenedores oceánicos. La primera alternativa parece razonable. La segunda corre el riesgo de resultar sobredimensionada.

Las alternativas sobre la costa fueguina

Principales emplazamientos considerados. Descargar el mapa. Las ubicaciones y áreas ambientales son aproximadas.

Las Violetas, unos 25 kilómetros al norte de Río Grande, aparece como la alternativa más lógica. Se encuentra cerca de la RN 3, del aeropuerto, de la infraestructura urbana y del complejo industrial. Es también el emplazamiento elegido por Mirgor e IATEC para su proyecto de puerto multipropósito.

La propuesta contempla una dársena excavada tierra adentro, comunicada con el mar mediante un canal protegido por obras de abrigo. El terreno abarca unas 224 hectáreas y la inversión fue estimada en 2023 en alrededor de US$380 millones. Esa cifra sirve como antecedente, pero no representa un presupuesto actualizado. El proyecto fue sometido a evaluación ambiental y audiencia pública. Dirección Provincial de Puertos, informe de la audiencia pública.

Caleta La Misión constituye el segundo antecedente. Su construcción comenzó en la década de 1990 y quedó inconclusa. El diseño incluía un viaducto de 1.620 metros sobre pilotes, un muelle offshore, una escollera, instalaciones de acopio y trabajos de dragado. Las estructuras existentes deberían ser inspeccionadas antes de considerarlas activos aprovechables: después de décadas de exposición, podrían representar una obligación más que un ahorro.

Bahía San Sebastián ofrece espacio, pero sus enormes superficies intermareales, la sedimentación y su relevancia para las aves migratorias la convierten en una alternativa muy problemática. Más al sur, Cabo San Pablo o algunas bahías de Península Mitre podrían presentar mayores profundidades cerca de la costa. Sin embargo, allí faltan caminos, energía, servicios y población. Península Mitre, además, forma parte de un área natural protegida de unas 350.000 hectáreas terrestres y 680.000 marítimas. Gobierno de Tierra del Fuego.

En consecuencia, la elección real no parece estar entre numerosos emplazamientos. Se reduce a Las Violetas o a una reformulación completa de Caleta La Misión.

El principal problema físico

La costa atlántica próxima a Río Grande no posee un puerto natural profundo y protegido. Es una costa baja, abierta al oleaje, con una plataforma de poca pendiente, fuertes vientos, transporte litoral de sedimentos y una amplitud de mareas que, según el sector, puede variar entre 4 y 10 metros. En Río Grande las diferencias entre bajamar y pleamar pueden superar ampliamente los seis metros. Servicio de Hidrografía Naval, estudio sobre mareas en la costa fueguina.

Por ello, un puerto de aguas profundas no consistiría simplemente en construir un muelle. Exigiría:

• un canal de acceso dragado;
• una dársena excavada;
• dos grandes obras de abrigo;
• sistemas para controlar o trasladar los sedimentos;
• dragado periódico;
• defensas capaces de soportar temporales y mareas extraordinarias;
• remolcadores, practicaje, balizamiento y sistemas de rescate;
• una conexión terrestre, energética y logística permanente.

La profundidad nominal debería definirse con precisión. Un puerto con 11 o 12 metros de calado, apto para portacontenedores medianos y buques logísticos, no es lo mismo que una terminal de 16 a 18 metros preparada para grandes graneleros o portacontenedores. En el segundo caso, el costo aumentaría considerablemente.

Los emplazamientos posibles

Emplazamiento	Ventajas	Problemas
Las Violetas, al norte de Río Grande	Cerca del complejo industrial, la RN 3, el aeropuerto y la población; proyecto y estudio ambiental ya desarrollados	Puerto excavado, canal artificial, erosión, sedimentación y afectación ambiental
Caleta La Misión	Próxima a Río Grande; existen estructuras y estudios anteriores	Diseño offshore expuesto, obra inconclusa, deterioro y antecedentes contractuales problemáticos
Bahía San Sebastián	Amplio espacio y cercanía relativa a hidrocarburos	Enormes superficies intermareales, sedimentación, mareas muy amplias y altísima sensibilidad ambiental
Cabo San Pablo–costa centro-oriental	En algunos puntos podría encontrarse mayor profundidad más cerca de la costa	Lejanía de Río Grande, oleaje abierto, falta de infraestructura y acceso vial limitado
Península Mitre–Bahía Aguirre	Abrigo y profundidad potencialmente mejores en algunas bahías	Aislamiento extremo, ausencia de carreteras, costos muy altos y condición de área natural protegida

La Península Mitre debe descartarse para una gran terminal comercial. Aunque presenta bahías más abrigadas que la costa de Río Grande, está prácticamente desconectada de la red vial y forma parte de un área protegida que comprende unas 350.000 hectáreas terrestres y 680.000 marítimas. Gobierno de Tierra del Fuego.

En términos económicos, Las Violetas o una reformulación completa de Caleta La Misión son las únicas alternativas razonables.

La carga existe, pero debe ser asegurada

Una parte de la demanda inicial está identificada. Según la Dirección Provincial de Puertos, aproximadamente el 65% de la carga que llegaba a Ushuaia continuaba por carretera hacia Río Grande. El desembarco directo reduciría kilómetros, tránsito pesado, tiempos y costos logísticos.

También podrían utilizar el puerto la industria electrónica, la producción ganadera, la pesca, los servicios petroleros y las operaciones offshore. En una segunda etapa podrían incorporarse cargas de proyecto, combustibles, suministros navales y componentes para generación eólica.

Otras actividades son todavía hipotéticas. Los proyectos de hidrógeno, amoníaco, petroquímica o logística antártica pueden generar grandes volúmenes, pero no deberían contabilizarse como demanda firme mientras no existan inversiones y contratos concretos.

La viabilidad depende igualmente de las navieras. No alcanza con disponer de un puerto: alguna empresa debe incorporar Río Grande a un servicio regular. Si el movimiento es reducido o estacional, la terminal dependerá de barcos alimentadores, frecuencias bajas o subsidios. Además, Tierra del Fuego recibe numerosos contenedores con insumos industriales, pero necesita generar carga de retorno para evitar que una proporción elevada regrese vacía.

Antes de iniciar la obra deberían existir compromisos plurianuales de los principales cargadores y, como mínimo, una carta de intención de una naviera. Sin eso, las estimaciones de tráfico serían sólo proyecciones.

Un valor estratégico que no reemplaza la economía

Un puerto atlántico daría a la Argentina una instalación permanente frente a sus espacios marítimos australes. Podría apoyar la vigilancia pesquera, la búsqueda y rescate, las operaciones de Prefectura y Armada y la logística relacionada con la zona económica exclusiva. También ofrecería redundancia frente a una interrupción del puerto de Ushuaia o del camino entre ambas ciudades.

No obstante, la utilidad estratégica no asegura por sí sola la sustentabilidad comercial. Un puerto puede justificarse parcialmente por razones de defensa o integración territorial, pero alguien deberá financiar el dragado, los remolcadores, las reparaciones y el balizamiento cada año.

Tampoco desplazaría a Ushuaia como plataforma antártica. Ushuaia dispone de un puerto protegido, aeropuerto, servicios marítimos y una posición favorable para cruzar el pasaje de Drake. Río Grande podría complementarla mediante carga, almacenamiento, reparación, combustible y apoyo naval. Sería una división de funciones: Ushuaia especializada en cruceros y expediciones antárticas; Río Grande, en carga, industria y operaciones atlánticas.

El puerto posible

La opción razonable sería una terminal multipropósito construida por etapas. La primera debería contar con un calado aproximado de 11 a 13 metros, sujeto a los resultados batimétricos, y capacidad para atender portacontenedores medianos, buques Ro-Ro, pesqueros y unidades logísticas. El diseño podría reservar espacio para profundizar el canal y ampliar la dársena si aparecen nuevas cargas.

Antes de decidir deberían completarse estudios independientes sobre batimetría, oleaje, mareas, sedimentación, erosión y dragado de mantenimiento. También sería necesario comparar el costo total de Las Violetas con una eventual recuperación de Caleta La Misión y con la ampliación de la capacidad logística de Ushuaia.

La franja costera entre Cabo Nombre y el río Ewan integra la Reserva Costa Atlántica, un humedal Ramsar de importancia hemisférica para las aves migratorias. Las obras no son necesariamente incompatibles con toda actividad portuaria, pero cualquier aprobación deberá demostrar que el sistema de escolleras y transporte artificial de sedimentos no trasladará la erosión hacia otros sectores de la costa. Reserva Costa Atlántica de Tierra del Fuego.

Tierra del Fuego necesita una salida marítima próxima a su principal centro industrial. Esa necesidad es real. Lo que no está demostrado es que requiera, desde el comienzo, un puerto de 16 o 18 metros de calado.

La mejor propuesta sería menos espectacular y más sólida: una terminal de profundidad intermedia, ampliable, próxima a Río Grande y respaldada por contratos de carga. Si los futuros proyectos industriales aparecen, el puerto podrá crecer con ellos. Si se construye primero el gran puerto y se espera que la actividad llegue después, existe el riesgo de repetir la historia de Caleta La Misión.